ESS 업계에서는 셀·모듈은 KC 62619, ESS 시스템 전체는 “KC 62933"으로 인증받는다는 설명이 자주 쓰인다. 이 설명대로라면 사용후 배터리로 ESS를 만드는 사업자는 KC 10031 검사 뒤 KC 62933을 다시 받아야 하는지, KC 10031이 그것을 갈음하는지부터 따져야 한다. 결론부터 말하면, 이 글이 확인한 전안법 안전기준 목록(운용요령 별표25)의 판본들에서는 KC 62933이라는 번호의 안전기준을 찾을 수 없었고, 62933은 한국산업표준(KS)의 번호로 쓰이고 있다. 확인한 판본의 범위는 다음 절에 적었다. 이어서 사업자가 두 기준을 만나는 단계와, 재사용 ESS에서 KC 10031이 설치 기준과 맞물리는 방식을 정리한다. ...
국가기술표준원이 공개한 재사용전지 안전성검사기관 지정현황 문서를 보면, KC 10031에 따른 안전성검사기관 지정은 2023년 10월 제도 시행 이후 한 해도 끊이지 않고 이어져 2026년 5월 기준 총 16곳이 확인된다. 연도별로는 2023년 4곳, 2024년 6곳, 2025년 4곳, 2026년은 5월까지 2곳이다. 다만 이 가운데 재사용전지시스템 검사까지 지정된 기관은 2024년 6월 이후 2년 넘게 네 곳에서 멈춰 있다. 가장 최근 사례는 리볼틱스가 9월 1일 제2026-3호로 지정됐다는 경상일보 보도(9월 8일)다. 국표원 최신 지정현황 문서(2026년 5월 갱신본)에는 이 건이 아직 반영돼 있지 않아, 관련 사실관계는 이 보도 하나에 의존해 확인했다는 점을 먼저 밝혀둔다. ...
사용후 배터리를 다루는 글은 대부분 재제조, 재사용, 재활용, 안전인증, 안전확인, 안전성검사 같은 말을 이미 아는 독자를 전제로 쓰인다. 문제는 이 말들이 단순한 동의어가 아니라는 데 있다. 어떤 배터리를 “재사용"이라고 부르는 순간 그 배터리는 KC 10031 트랙으로 들어가고, 같은 배터리를 “재제조"라고 부르는 순간 자동차관리법 트랙으로 넘어간다. 말이 바뀌면 적용받는 법과 소관 부처, 인증 절차가 통째로 바뀐다. 이 글은 사전처럼 찾아보는 용도로 쓴 것으로, 각 용어가 어느 법과 어느 인증으로 연결되는지를 짧게 정리한다. 더 자세한 내용은 각 항목에 걸린 이전 글에서 다뤘다. ...
전기차 고전압 배터리팩을 만지는 사람은 도체를 직접 눈으로 봐서 안전을 확인할 수 없다. 커넥터가 꽂혀 있는지, 커버가 닫혀 있는지만으로는 그 안에 몇 백 볼트가 흐르고 있는지 알 수 없기 때문이다. HVIL(High Voltage Interlock Loop, 고전압 인터록 루프)은 이 판단을 사람이 아니라 회로에 맡기는 장치다. 사용후 배터리를 탈거하고 재제조하는 공정을 설계하는 쪽에는 특히 중요한데, 배터리를 다루는 모든 단계가 이 회로가 설계대로 작동하고 있다는 전제 위에서 짜여 있기 때문이다. 이 글은 HVIL이 무엇이고 어떻게 동작하는지, 왜 고전압 시스템에 필수인지, 팩과 커넥터에서 어떤 구조로 구현되는지를 정리하고, 재제조 공정에서 이 회로가 갖는 의미를 짚는다. ...
전기차 사용후 배터리를 재제조 배터리로 되돌리는 경로를 규율할 자동차관리법 개정(법률 제21412호)은 2026년 2월 27일 공포됐지만 아직 시행되지 않았다. 시행일은 2027년 7월 1일로, 이 글을 쓰는 시점 기준 1년 가까이 남아 있다. 한국에서 재사용 배터리 사업을 검토할 때 확인해야 할 것들에서 인증 트랙을 정리하며, 용도가 원래 용도로의 복귀 즉 재제조라면 KC 62619와 KC 10031 어느 쪽도 적용되지 않는다고 짚었다. 그 경로가 실제로 무엇을 요구하는지는 그때 확인하지 못한 채 다음 편으로 남겨뒀는데, 이 글이 그 빈 자리를 채운다. 다만 아직 시행 전인 개정 법률을 다루는 만큼, 이 글에서 확정된 사항과 하위법령에 위임된 채 아직 정해지지 않은 사항을 문장마다 구분해 정리한다. ...
사용후 배터리로 사업을 구상하는 쪽에서 가장 먼저 마주치는 어려움은 정보가 없어서가 아니라, 정보가 서로 다른 법과 부처 아래 흩어져 있어 무엇을 먼저 확인해야 하는지 가늠하기 어렵다는 데 있다. 물량을 어디서 구할 수 있는지, 그 물량으로 어떤 용도를 노릴 수 있는지, 그 용도가 어떤 인증을 요구하는지, 그 인증이 어떤 설비와 이력 관리를 요구하는지, 사업자로서 갖춰야 할 등록과 보험은 무엇인지가 하나의 절차가 아니라 여러 법에 나뉘어 있다. 이 블로그는 사용후 배터리 활용처 판별 기준, KC 62619 인증 개요, KC 10031 재사용전지 안전성검사 세 편으로 각 단계를 따로 다뤘다. 이 글은 그 세 편을 검토 순서에 맞춰 하나로 잇는다. 앞 단계의 답이 다음 단계의 갈림길을 정하는 흐름을 따라간다. ...
사용후 배터리를 다른 용도로 재사용하려는 사업자가 실제로 통과해야 하는 인증은 KC 62619가 아니다. 앞선 글 KC 62619 인증 개요와 사용후 배터리 적용 시 쟁점에서 짚었듯, KC 62619는 신품 산업용 리튬이차전지를 전제로 설계된 기준이라 사용후 배터리의 상태와 잘 맞물리지 않는 지점이 있었고, 정부는 이 간극을 메우기 위해 별도의 안전성검사 체계를 마련했다. 그 세부 기준이 KC 10031이다. 이 글은 KC 10031이 무엇을 규율하는 제도인지, 검사 대상과 범위가 어디까지인지, 실제 검사가 어떤 절차로 진행되는지 정리하고, 재사용 사업자 입장에서 실무적으로 걸리는 지점을 짚는다. ...
ESS에 리튬이차전지를 넣으려는 사업자가 가장 먼저 마주치는 기준이 KC 62619다. 신품 산업용 리튬이차전지를 대상으로 설계된 이 기준은 사용후 배터리를 재사용하려는 사업자에게도 출발점처럼 여겨지지만, 실제로 적용해보면 신품을 전제로 짜인 조항들이 사용후 배터리의 상태와 잘 맞물리지 않는 지점이 나온다. 이 글은 KC 62619가 무엇을 규율하는 기준인지, 인증이 어떤 절차로 진행되는지 정리하고, 사용후 배터리에 적용할 때 실무에서 걸리는 지점을 짚는다. 사용후 배터리가 원래 용도로 복귀하는 재제조 쪽의 인증 경로는 다음 편에서 따로 다룬다. ...
전기차 사용후 배터리 발생량은 빠르게 늘고 있다. 기후에너지환경부 집계로 2025년 국내 배출량은 8,321개였고, 2030년에는 연간 10만 7,500개까지 늘어날 것으로 전망된다. 다만 이 전망치도 어디까지나 예측이며, 과거 전망이 실적과 크게 어긋났던 전례가 있다는 점은 뒤에서 공급량 변수로 다시 짚는다. 이 배터리를 어디에 다시 쓸 수 있느냐는 질문에 지금까지 나온 답은 거의 하나로 수렴한다. 에너지저장장치(ESS)다. 재사용 배터리 사업을 검토하는 쪽에서는 왜 ESS 말고 다른 용도는 잘 보이지 않는지, 앞으로도 계속 그럴지를 궁금해한다. 이 글은 그 질문에 사용처를 나열하는 방식이 아니라, 사용후 배터리가 실제로 어떤 상태인지에서 출발해 답한다. ...
중앙대학교 화학공학과·지능형에너지산업융합학과 김주헌 교수 연구팀(김상우 석사과정 참여)이 리튬이온 배터리의 열폭주를 늦추는 동시에 발생한 열을 직접 흡수하는 복합소재를 개발했다. 연구 결과는 국제학술지 ‘Chemical Engineering Journal’(피인용지수 12.5)에 게재됐다. 리튬이온 배터리는 내부 단락 등으로 한 셀에서 과도한 열이 발생하면 그 열이 인접 셀로 빠르게 전달되며 연쇄 반응을 일으킨다. 이 현상이 열폭주이며, 전기차와 ESS 화재의 주요 원인 중 하나로 꼽힌다. 기존 소재의 한계 지금까지는 고분자 폼이나 세라믹 섬유, 에어로겔 같은 단열재로 열 전달 속도를 늦추는 방식이 주로 쓰였다. 문제는 이런 단열재가 열이 셀 밖으로 퍼지는 것을 늦출 뿐, 내부에서 발생한 열 자체를 흡수하지는 못한다는 점이다. 상변화 소재(PCM)는 열 흡수 능력이 높아 대안으로 주목받았지만, 고체에서 액체로 상이 바뀌는 과정에서 누액이 생기거나 구조가 손상되는 문제가 있었다. ...